“`html
بر اساس گزارش صحت خبر، سعید جغتایی، مدیر امور راه و ترابری و مدیریت عمران شهری سازمان برنامه و بودجه اشاره کرد: در هنگام ساخت آزادراه ساوه–همدان، موضوع اخذ مجوز برای احداث باند دوم جاده قدیمی نیز مطرح گردید.
خبرگزاری تسنیم در گزارشی نوشت: وی در ادامه گفت: در آن زمان برخی از مسئولین استانی بیان کردند که با توجه به استقبال کم از آزادراه، در صورت تبدیل مسیر قدیمی به بزرگراه، احتمال دارد تجدید سرمایهگذاری پروژه با موانع مواجه شود.
وی افزود: بنابراین تأکید بر این بود که توسعه مسیرهای موازی میتواند بر نحوه مالی آزادراه تأثیر بگذارد.
وی در ادامه، به تأثیر قیمت سوخت بر جذب مسافران به آزادراهها اشاره کرد. بر اساس این موضوع مطرح میشود که اگر قیمت سوخت تنظیم شود، شاخصهای بازدهی سرمایه و مطالعات امکانسنجی پروژههای آزادراهی بهبود خواهند یافت و تفاوت هزینه سوخت میتواند کاربران را حتی با وجود هزینههای بالاتر به استفاده از آزادراه جذب کند.
وی یادآور شد: در دو سال گذشته، دولت به توسعه شبکه آزادراهی بهعنوان یکی از سیاستهای اساسی خود توجه داشته است. در این راستا، اولین اقدام، جبران عقبماندگی سهم دولت در پروژههای مشارکتی بود. مسئولان اعلام کردهاند که در سالهای اخیر سهم دولت و سرمایهگذاران در چندین پروژه به توازن رسیده و دولت متناسب با مشارکت طرفین، سهم خود را تأمین کرده است.
به گفته وی، در مدل مشارکت عمومی–خصوصی، سرمایهگذار بهتدریج منابع مالی خود را به پروژه تزریق میکند و دولت نیز به همان نسبت تخصیص منابع را انجام میدهد. مطرح شده که این توازن در دو سال اخیر برقرار شده و سرمایهگذاران نیز شاهد این موضوع بودهاند.
رئیس امور راه و ترابری و مدیریت عمران شهری سازمان برنامه و بودجه تصریح کرد: طبق قانون، ۱۰ درصد از کل منابع عمومی به طرحهای مشارکتی اختصاص یافته که بخش عمدهای از آن به پروژههای آزادراهی مربوط میشود و تقریباً ۹۹ درصد این منابع برای طرحهای آزادراهی در نظر گرفته شده است.
جغتایی همچنین گفت: برای سال آینده، ردیفهای مشخصی در بودجه برای آزادراههای فعال و دارای قرارداد مشارکت تعیین شده و حتی برنامهریزی برای تأمین منابع اضافه نیز در دست بررسی است.
وی تصریح کرد: در زمینه نرخ عوارض آزادراههای بخش خصوصی، یکی از چالشها، پایین بودن تعرفه آزادراههای دولتی ذکر شده است. به گفته مسئولان، وقتی نرخ عوارض در آزادراههای دولتی پایین باشد، تعیین تعرفه واقعی برای آزادراههای خصوصی دشوار میشود.
وی با اشاره به اینکه اصلاح نرخ عوارض آزادراههای دولتی در شورای اقتصاد با بحثهای زیادی همراه بوده و در نهایت با رأی حداقلی تأیید شده است، افزود: هدف اصلی از این اقدام، افزایش درآمد نبوده، بلکه ایجاد امکان تنظیم عوارض آزادراههای خصوصی بر اساس مدل مالی قراردادها بوده است.
وی بیان کرد: بر این اساس، سرمایهگذارانی که با در نظر گرفتن بازگشت سرمایه در بازه زمانی حدود ۱۰ تا ۱۲ سال وارد پروژه شدهاند، باید قادر باشند به بازدهی حداقلی مورد انتظار دست یابند. گفته شده است که در سالهای گذشته، فاصله میان تعرفههای مصوب و مدل مالی برخی پروژهها موجب ناترازی در بازگشت سرمایه شده بود.
وی همچنین افزود: در حال حاضر، برخی آزادراهها، نظیر آزادراه تهران–کرج، فاقد نظام اخذ عوارض متناسب هستند و تعیینتکلیف نحوه دریافت عوارض در این مسیرها مورد توجه قرار دارد. در این راستا، اقدامات قانونی لازم برای ساماندهی و اجرای سازوکار وصول عوارض در حال پیگیری است.
وی تأکید کرد: در نهایت، به ماده ۲۰ قانون برنامه هفتم توسعه اشاره شده که با هدف تقویت مشارکت بخش خصوصی در پروژههای زیرساختی طراحی شده و در همان مسیر، سیاستهای حمایتی از سرمایهگذاری غیردولتی در توسعه آزادراهها مورد ارزیابی قرار میگیرد.
۲۱۷
“`